Desinformación de Saeta TV sobre el An-225
- La destrucción de la joya de la corona de la aviación de transporte mundial y la información errónea del informativo Subrayado del canal 10 Saeta TV de Uruguay. -
Pero hay mucha, pero mucha desinformación para compartir. ¹)
Con respecto a este tema, se ha manifestado la falta total de seriedad y respeto por la audiencia de parte de los señores Nubel Cisneros y César Sanguinetti del noticiero Subrayado del canal 10 de televisión "Saeta TV" de Uruguay. Estamos totalmente de acuerdo que frente a los horrores que supone una guerra hay detalles que son menores, pero la aeronave An-225 era reconocido como una de las maravillas de la ingeniería aeronáutica y para todos los que amamos el mundo de la aviación era una joya insustituible. El señor meteorólogo Nubel Cisneros, presentándose como un amante de la aviación y un experto de la aeronáutica, no reparó en decir una cadena de falsedades ante las preguntas poco profesionales del periodista César Sanguinetti. Entre otras que no merecen recordarse, que no era único y que pesaba 640 toneladas. Que era un avión del que Rusia poseía en sus reservas aéreas tres o cuatro unidades más y que había estado en varias ocasiones en el Uruguay transportando carga para las misiones de paz uruguayas en el Congo. Es sabido que por el peso y las dimensiones del avión An-225, su aterrizaje y despegue estaba limitado a solo unos pocos aeropuertos. Detallemos por otra parte, que el Aeropuerto Internacional de Carrasco bautizado en 1994 "General Cesáreo L. Berisso" (aledaño a Montevideo, la capital de Uruguay, pero situado en el departamento vecino de Canelones), posee tres pistas (la 10/28 de 1.700 metros (actualmente cerrada), la 01/19²) de 2.250 metros y la 06/24 de 3.200 metros) que no poseen la longitud suficiente para que opere el An-225 a carga completa. Incluso su operativa hace necesaria en los aeropuertos que poseen pistas adecuadas, unas ventanas de tiempo de unos 15 minutos para la operación de otros aviones en estas, como consecuencia de las turbulencias provocadas por sus seis reactores. Además el costo de su operación es bastante inaccesible estando en el entorno del millón de dólares. Claramente el Sr. Cisneros confunde el avión Antonov An-225 Mriya con su hermano menor, aunque también gigantesco, Antonov An-124 "Ruslán". Ambos fueron construidos por la firma ucraniana que fundó en mayo del año 1946 Oleg K. Antonov dedicada a la construcción principalmente de aviones de carga, entre los cuales, el mítico An-2 (primer diseño de la fábrica) del cual se encuentran en servicio gran cantidad de ejemplares de los más de 18.000 que se construyeron hasta el presente. El Antonov An-2 también ostenta su propio récord, siendo el mayor biplano monomotor jamás construido y su máxima producción se realizó en Polonia por la fábrica PZL Mielec con alrededor de 13.000 ejemplares. También su fabricación se llevó adelante por empresas de la industria aeronáutica china, una de las cuales posiblemente siga produciendo la variante Shijiazhuang Y-5. Tampoco es ajustada a la verdad, la afirmación de que el peso del avión Antonov An-225 es de 640 toneladas, sino que esta cantidad de toneladas se refiere a su peso máximo al despegue, lo que se suele llamar MTOW (en inglés: Maximum Take-Off Weight). En realidad, en sentido estricto, el peso vacío de fabricante (MWE = Manufacture´s Weight Empty) del Antonov An-225 es de 285 toneladas y su peso útil es de 355 toneladas. Por último, el señor Cisneros expresó, esta vez si acertadamente, que el An-225 era más grande que los más grandes aviones norteamericanos, pero solo nombrando a continuación los modelos de aviones norteamericanos militares de transporte de la fábrica Lockheed: C-130 Hercules y C-141 Starlifter. Un poco atrasada su información, aunque ambos si es cierto que tienen menores dimensiones. El C-141 Starlifter al cual yo le sacaba fotos desde el balcón del antiguo aeropuerto de Carrasco en la década del setenta cuando venia a traer material para la Embajada de Estados Unidos en Uruguay, dejo de producirse en el año1968 y a pesar de estar manteniéndose en servicio por 40 años, fue retirado definitivamente en el año 2005. El avión de transporte C-141 Starlifter fue suplantado por el Boeing C-17³) de mayores dimensiones, a cuya presentación asistí en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de Le Bourget de 1995. Pero no nombra, no solamente al C-17, sino que obvia mencionar al que es sin duda el avión militar de transporte más grande de los Estados Unidos en servicio, que es el avión Boeing C-5 Galaxy. Es pertinente aclarar, que tanto el avión Boeing C-17 Globemaster III, como incluso el Lockheed C-5 Galaxy, poseen unas dimensiones más reducidas que el hermano menor del An-225. Me refiero al Antonov An-124 "Ruslan". Este último, sí superado por el Airbus-380 europeo y el Boeing 747-8 de fabricación norteamericana.
¹)- Es habitual que el periodista Cesar Sanguinetti haga un adelanto de la información internacional con la frase de: "Pero hay mucha, pero mucha información para compartir".
²)- La doble numeración de las pistas corresponde a la orientación magnética de las mismas, es decir a la dirección que adopta la pista. Estos números aparecen en las cartas de navegación de aproximación a los aeropuertos y se encuentran pintados en blanco, cada uno en una de las cabeceras de las pista. La numeración de grados se halla simplificada redondeando a los diez grados más próximos y llevando al decimal al grado superior. Cuando hay más de una pista y estas no se encuentran en diagonal como en el caso del aeropuerto de Montevideo, sino que están situadas en paralelo se les agrega a la numeración una letra R o L, según las mismas se hallen a la derecha (right) o a la izquierda (left). Si existiera una tercera paralela, a la central se le asignará una letra C. Su orientación no se hace al azar sino tomando en cuenta los vientos predominantes en el lugar. La orientación magnética se debe corregir cada algunos años, dada las variaciones en los polos magnéticos de la Tierra.
³)- El avión de transporte Boeing C-17 Globemaster III, en realidad fue desarrollado por la constructora aeroespacial McDonnell Douglas, la cual en el año 1996 se fusionó con Boeing constituyendo la actual Boeing IDS (Integrated Defense System) que es la empresa que lo fabrica actualmente. Douglas Aircraft Company (fundada en 1921) y McDonnell Aircraft Corporation (fundada en 1939) eran a su vez dos empresas independientes que se habían fusionado anteriormente (28/04/1967) y que en 1984 habían adquirido Hughes Helicopter (que originalmente había sido una unidad de Hughes Aircraft, la compañía fundada por Howard Hughes, que había existido entre los años 1947 y 1955).
A pesar, que inmediatamente envié un correo electrónico advirtiendo al informativo de los errores en la información brindada, no hubo corrección de la misma, ni respuesta a mi e-mail.
Enlace a un video de: El último aterrizaje del An-225
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